Виробникам агрегатів для сучасних автомобілів постійно суперечать одне одному завдання. З одного боку, автовиробники хочуть більше потужності та динамічності, з іншого - економії палива та зниження викидів. Саме у зв'язку з тим, що конструкція механізмів має відповідати вимогам, які задовольнять усім вимогам, одночасно з'явилися двомасові маховики. Вони застосовуються на дедалі більшій кількості нових автомобілів. Але при цьому на СТО інформації про необхідність їх заміни та її інтервали, а також принципи діагностики маховиків нової конструкції практично немає.
Автомобільна промисловість Західної Європи 1996 р. випускала лише 10% легкових автомобілів з МКПП, обладнаних ДММ. У 2011 р. вже близько 70% усіх випущених європейських легкових автомобілів з ручною коробкою мали ДММ. Але тільки зараз ці автомобілі починають у значній кількості надходити в обслуговування на незалежних СТО України. Відповідно, і рівень технічної підкованості фахівців у цій сфері дуже невисокий. Тому ZF Aftermarket приділяє велику увагу просвітницькій роботі у цій галузі.
Взагалі, коло компаній, які виготовляють подібні деталі з чистого листа в Європі та світі, дуже обмежене. Автовиробник надає їм двигун та КПП нової моделі для розробок деталей зчеплення. Оскільки ZF і належить до таких фахівців, думка інженерів компанії у цій сфері особливо цінна, адже на заводах SACHS виготовляють зчеплення з 1929 року. Всі розробки та випробування зчеплень для всього світу сконцентровані в дослідному центрі Швайнфурта, де близько 900 техніків тестують нові деталі на 150 стендах. Частина їхнього досвіду, необхідна для роботи звичайного автосервісу, представлена в цьому матеріалі. Він складається з двох основних розділів: теоретична частина та практика ремонту.
ДММ – пристрій та принцип роботи
Абревіатури ДММ (двомасовий маховик), ZMS (Zweimassenschwungrad) і DMF (dual mass flywheel) позначають трьома мовами один і той же виріб - маховик з двома рухомими один відносно одного корпусами зі сталі на одній осі. Усередині одного з корпусів знаходиться серце механізму - механізм, що демпфує, і підшипник.
Навіщо потрібно було винаходити і застосовувати в автомобілях ДММ? Фахівцям відомо, що навіть на режимах роботи мотора, що встановилися, протягом кожного обороту кутова швидкість обертання його валу просто не може залишатися постійною в силу особливостей конструкції поршневих ДВС. Кутова швидкість обертання валу двигуна непостійна і періодично змінюється внаслідок нерівномірності моменту, що крутить, обумовленої періодичністю робочого процесу в циліндрах і кінематичними властивостями кривошипно-шатунного мехаїзму.
Нерівномірність моменту, що крутить, накладається на постійний середній момент опору обертанню валу, створюваний постійним навантаженням. Щоб це компенсувати, колінчастий вал двигуна проектується так, щоб номінальна напруга при згині залишалася на рівні близько 20%, а при крученні - близько 15% від того, що може витримати вал. Здавалося б, навіщо такий запас міцності, адже це зайві маса та габарити? Але справа в тому, що через нерівномірність діючого при постійному навантаженні моменту, що крутить, в пружному колінчастому валу виникають власні крутильні коливання. І за певних умов ці крутильні коливання можуть не тільки порушити умови для оптимальної роботи двигуна, але навіть більше – завдати шкоди аж до руйнування мотора з усіма негативними наслідками, що звідси випливають.
«Певні умови» – це, передусім, умови виникнення резонансних явищ. Резонанс характеризується тим, що з його появі різко зростає амплітуда вимушених коливань, зумовлених збігом частоти зовнішнього впливу та частоти власних коливань коленвала. Поширений приклад небезпеки резонансу – випадок із обваленням розрахованого на багатотонні вантажівки мосту через те, що ним пройшла в ногу рота солдатів.
Неважко уявити, що загрожує двигуну автомобіля, якщо аналогічний за принципом дії процес виникне і в ньому. Якщо вплив тактів згоряння, разом із силами кінематики кривошипно-шатунного механізму, збігається з коливаннями, зумовленими пружністю валу, то резонанс, що виник в результаті, зламає вал як сірник. При цьому для забезпечення задовільної роботи двигуна в широкому діапазоні обертів необхідне застосування маховика.
Маховик служить зниження значень оборотів холостого ходу і початку руху – що більше його момент інерції, то нижче обороти. Але з іншого боку, чим маховик більший і важчий, тим більші крутильні коливання і вища небезпека резонансу. Тому, крім конструктивних прийомів (полегшення деталей поршневої групи та коленвала) з метою усунення можливого резонансу конструктори почали застосовувати спеціальні пристрої – демпфери крутильних коливань. Пристрої різняться залежно від типу двигунів, але принцип роботи залишається незмінним – демпфери дозволяють перетворювати крутильні коливання на теплову енергію.
Одна частина демпфера з'єднується з валом жорстко, тоді як друга частина з'єднується з першою через пружний елемент. При нерівномірному кутовому русі валу частини демпфера рухаються з різною кутовою швидкістю, внаслідок чого відбувається робота над пружним елементом, що перетворюється на теплоту. Переважно демпфери встановлюються на носок валу двигуна, де крутильні коливання досягають найбільших значень. При цьому вони часто поєднують ще й функцію приводу допоміжного обладнання.
Довгий час таке рішення залишалося задовільним, проте останніми роками ситуація змінилася. По-перше, поперечне розташування мотора в підкапотному просторі автомобіля потребує максимальної компактності. Але основна причина розробки альтернативи демпферам - підвищення моменту двигуна, що крутить, при його роботі в нижньому діапазоні оборотів. Нерівномірність більш високого моменту, що крутить, при зростанні постійного середнього навантаження - ці умови сприяють посиленню крутильних коливань валу. Відповідно, зростає ризик резонансу.
Ще один момент - для передачі збільшеного моменту треба посилювати зчеплення, бажано без збільшення габаритів. Тобто – за світло збільшення потужності діафрагмової пружини «кошика» зчеплення та застосування нових матеріалів фрикційних накладок. Однак при зростає і жорсткість включення зчеплення. Потужна пружина різкіше навантажує агрегати, двигун і КПП, отже небезпека резонансних коливань, раніше загрожувала передусім моторам, тепер у повною мірою поширюється і вали КПП. На додаток знижується комфорт керування зчепленням. Таким чином, необхідність демпфування стає актуальною для трансмісії.
Наростаючий ком цих проблем і привів конструкторів до необхідності шукати заміну демпферам крутильних коливань. Фахівці компанії ZF запропонували оригінальне рішення – передати функції демпфуючого пристрою безпосередньо маховику, який, у зв'язку з цим, втратив свій звичний вигляд і був замінений на нову, двомасову конструкцію.
Механізм ДММ складається з двох масивних деталей – первинної та вторинної. Перша стандартним чином з'єднується з колінчастим валом двигуна. На ній розташований зубчастий вінець, що взаємодіє зі стартером під час запуску двигуна. Через зубчасте кільце з упорами, укомплектоване набором шестерень та пружин, ця деталь двомасового маховика з'єднується з вторинною частиною, яка виконує роль провідного диска зчеплення.
Складові двомасового маховика з'єднані один з одним за допомогою підшипників (у випадку Sachs це завжди підшипник ковзання). Всі комплектуючі розташовуються в густому масляному середовищі, часто з в'язкістю, що збільшується при нагріванні. Внутрішня порожнина маховика щільно заповнена консистентним мастилом, що пом'якшує роботу вузла в цілому. Якщо в класичному зчепленні було 6-8, розміщених по радіусу до 60 міліметрів від осі зчеплення, то кількість пружин, що поглинають енергію взаємного зміщення частин у сучасних ДММ, досягає 54, а радіус їх посадки становить від 120 міліметрів. Більш того, усередині кожної такої пружини може бути ще одна або дві, для підвищення ефективності.
Для збільшення кута пружного скручування корпусів відносно один одного в ДММ існує кілька ступенів стиснення пружин. Блоки пружин розділені сепараторами на центральний та крайній. Крайній блок пружин жорсткіший. При роботі двигуна в стандартних умовах маси двомасового маховика зміщуються на деякий кут один одного, стискаючи при цьому центральний блок пружин. Але при більш високих навантаженнях в роботу вступає жорсткіший крайній бік пружин, компенсуючи збільшений кут повороту мас маховика відносно один одного. Такий режим роботи відповідає роботі двигуна в режимах різкого старту або гальмування двигуном. Сучасні ДММ виробляються з двома та трьома ступенями стиснення – для кращого захисту трансмісії від пікових навантажень.
Завдяки такій конструкції двомасовий маховик Sachs виробництва ZF може імітувати роботу свого більш масивного одномасового аналога в ідеальному режимі за умови, що резонансні явища в ДВС не виникають. Понад те, поділ маховика на дві маси дозволило вирішити завдання виключення резонансних коливань ще й у трансмісії. В результаті надійність і довговічність КПП зростає, хоча потужність, що передається ними, збільшується. Зростає і комфорт – небажані вібрації та непередбачений шум від роботи агрегатів практично не виникають.
Ресурс та заміна ДММ
Ресурс деталей зчеплення становить близько 180-200 тис. км, тобто розрахований із деяким запасом однією термін служби зчеплення. Тому ідеальним є заміна ДММ разом із заміною зчеплення. Якщо проігнорувати ці регламентні рекомендації, існує велика ймовірність того, що поломка ДММ станеться незабаром після ремонту зчеплення. Тому механік повинен зрозуміло пояснювати клієнту можливі наслідки встановлення нового зчеплення зі старим ДММ.
Ще одна спокуса, якій не варто піддаватися – заміна на зчеплення з покращеними властивостями демпфування у поєднанні класичним маховиком. Таких пропозицій на ринку чимало, і рішення, на перший погляд, може працювати. Тобто відразу після пуску трансмісія не розвалиться. Тим не менш, альтернативні системи не в змозі справлятися з такими ж великими піковими значеннями моментів, що крутять, і найсильнішими резонансними коливаннями сучасних автомобілів, на які розрахований ДММ. Тому при встановленні маховика класичного типу страждає комфорт при перемиканні передач, торканні з місця, розгоні, гальмуванні двигуном та зупинці, а всю віддачу приймає на себе КПП, передчасно виходячи з ладу. Заміна одного вузла на інший не може бути здійснена без негативних наслідків для надійності, довговічності та комфорту автомобіля загалом.
Діагностика ДММ
Є забобон, що автомобілі з встановленим ДММ є хронічно проблемними. Однак технології виробництва ДММ Sachs настільки досконалі, що, як запевняє технічний фахівець ZF Вальдемар Шульц, за всю історію випуску шлюбу продукції не зустрічалося взагалі. Хоча рекламації на продукцію іноді і надходять, але після проведення досліджень фахівці ZF Aftermarket приходять до висновку, що проблема не в маховику.
Але насправді сучасні двигуни та ДММ працюють у жорсткій спайці та взаємно впливають один на одного, і дуже чутливі до справної роботи паливної апаратури та самого палива. Всі несправності ДММ відбуваються внаслідок наростання вібрацій в області двигуна за його нерівномірної роботи. Завдяки ефективному гасенню резонансних коливань сучасних маховиків ZMS нестабільна робота двигуна може бути непомітною. При цьому основний удар від такого навантаження приймає на себе саме ДММ і тому зношується передчасно.
Причини, що лежать в корені нерівномірної роботи двигуна, поділяються на механічні та електричні проблеми. Відсутність діагностики, ігнорування можливих проблем і як наслідок – їхній непомітний розвиток призводить до посилення проблем. У зв'язку з цим діагностика роботи двигуна та паливної системи рекомендується при кожній заміні зчеплення.
Механізми сучасного маховика укладені всередині нерозбірного корпусу, тому необхідно знати непрямі ознаки та прояви зносу ДММ, за якими можна визначити, чи ДММ може продовжувати роботу чи вже виходить з ладу. Якщо є підозра щодо ДММ – не поспішайте знімати коробку. Sachs рекомендує спочатку зробити всі можливі поверхневі випробування.
Почати слід із звичайної ознайомчої поїздки. Якщо при розгоні двигуна на нейтральній передачі до максимальних обертів і утриманні їх деякий час не чути шуму або не проявляється вібрація, то проблема, швидше за все, не в маховику.
Візуальна діагностика несправностей ДММ
Наступним етапом діагностики несправностей ДММ є візуальний огляд під час зняття. Перевірка потрібна для тих випадків, якщо питання подальшого використання ДММ не вирішено.
Одним із найпоширеніших факторів негативного впливу на ДММ є перегрів. Поверхня ДММ внаслідок впливу підвищених температурних режимів має характерні сліди втечі. Наявність теплових навантажень можна визначити з їх наявності на фрикційної поверхні. Від величини теплового навантаження залежить рішення, чи ДММ може використовуватися далі чи його слід замінити. Робота в умовах підвищеного теплового навантаження спричиняє руйнування сепараторів і пружин усередині маховика, при цьому зовнішні прояви можуть не видавати внутрішніх несправностей, і видаються лише кольором поверхні деталі.
Прояви теплових навантажень поділяються на 4 ступені:
- Незначну: фрикційна поверхня забарвлена золотисто-жовтим кольором, потьмяніння на зовнішній кромці відсутні. ДММ справний та не вимагає заміни;
- Середню: забарвлення на фрикційній поверхні синього кольору, що свідчить про короткочасне нагрівання до 220 градусів Цельсія. Заміна ДММ не потрібна;
- Високу: проявляється у вигляді потьмяніння за зовнішнім діаметром або в районі заклепок кріплення, що свідчить про тривалу роботу в режимі перегріву (близько 280 гр. Цельсія). ДММ потребує заміни;
- Надмірно висока: забарвлення ДММ з обох боків або з зворотного боку, а також виникнення тріщин на поверхні свідчить про сильний перегрів. ДММ однозначно підлягає заміні.
У сепараторів, встановлених у ДММ, існує певна межа міцності. За його перевищення сепаратори руйнуються. Це відбувається при перевищенні максимального кута кручення, коли ДММ працює в гранично високих або не передбачених конструкцією режимах. У цьому робота маховика супроводжується сильним шумом. Такий самий ефект виникає і при чіп-тюнінгу двигуна. При проектуванні усієї системи зчеплення інженерами розраховуються стандартні навантаження, але ніяк не спортивні чи екстремальні, яким піддають автомобіль любителі поліхачити. Подібне згубно не тільки для ДММ, але і для класичного компонування зчеплення з одномасовим маховиком.
При тривалому впливі підвищеного температурного режиму через роботу на постійних високих потужностях усередині ДММ вигоряє мастило. У разі такої ситуації допоміжна маса ДММ зміщується від центрального становища і блокує його. При цьому зняти маховика, не пошкодивши його, немає жодної можливості. Для того щоб зняти ДММ у такому випадку, потрібно акуратно зрізати верхній шар покриття за допомогою болгарки та відкрутити болти, що розташовані під ним. Неприпустимим є розблокування ДММ за допомогою зварювання: її використання може пошкодити решту агрегатів та деталей..
Поширеним явищем, що потребує заміни ДММ, є поява задир на фрикційній поверхні маховика. Поява на поверхні темних плям навіть у великій кількості навпаки заміни не вимагає і дозволяє далі експлуатувати маховик. Підставою для заміни завжди є також мастило, що рясно виступає, яке свідчить про втрату герметичності корпусу.
Діагностика ДММ за допомогою спеціального обладнання
Якщо способів побачити стан нутрощів ДММ не існує, так як він є нерозбірним, то діагностика його робочих характеристик все ж таки є. За допомогою спеціального обладнання можна перевірити максимальний кут кручення, осьовий та радіальний зазори. У двох та триступінчастого ДММ відрізняється максимальний кут кручення від 60 до 75 градусів. Так як з'ясувати достовірно тип ДММ неможливо, градус кута вимірюють до максимальних 60, але навіть 30-40 градусів дозволяє використовувати маховик ZMS далі.
Щоб виміряти необхідні параметри, необхідно знайти спеціальний отвір знизу ДММ, виставити позицію, зробити позначку і прокручувати вліво-вправо. Прокручування повинне здійснюватися плавно без будь-яких стрибків, ривків, блокувань. В іншому випадку ДММ слід замінити. Радіальний та осьовий зазори вимірюються в трьох різних точках для точності показників. При перевищенні допустимих значень навіть у одній точці маховик ZMS підлягає заміні. Для вимірювання необхідно додати 100 Н до допоміжної маси і потягнути її. Осьовий зазор повинен бути не більше 0,2 мм, радіальний не більше 0,15 мм.
Псевдо-рекламаційні випадки
Компанія ZF Aftermarket отримує велику кількість рекламацій з нашого ринку, пов'язаних із виникненням шумів під час роботи автомобіля після заміни ДММ. Шуми можуть виникати при старті, під час їзди та під час глушіння двигуна. Найчастіше проблеми виникають в автомобілях з дизельним двигуном об'ємом 1,9 та 2,0 літра. Це автомобілі Audi А3, А3 Quattro, Skoda Octavia, Superb, Roomster, VW Caddy, Touran, Golf 5 та 6, Passat, Mercedes-Benz Sprinter та інші. Проблема стосується лише дизельних двигунів. Вони працюють жорсткіше і потребують вищих обертів на старті. Бензиновий двигун працює еластичніше, тому у нього така проблема не виникає. Ситуація із шумами після заміни ДММ є досить поширеною. Що ж їх викликає, і чи винен у цьому маховик?
Сторонні шуми під час запуску двигуна
Коли приходить рекламаційний лист із описом проблеми «Шум під час старту», йдеться про характерний стукіт при спробі завести автомобіль. Зі старим маховиком шуму не було, тому може здатися, що проблема криється в новій запчастині. Але насправді це негаразд. шуми при старті двигуна можуть бути викликані несправною роботою стартера, недостатнім зарядом акумулятора або поганим станом проведення автомобіля. Для запуску дизельного двигуна стартер повинен розкрутити маховик щонайменше до 300 обертів на хвилину.
Що відбувається, якщо стартер не справляється зі своїм завданням? Він розкручує первинну масу ДММ, пружини всередині маховика стискаються і надають руху вторинну масу, з'єднану з коленвалом. Двигун починає заводитись, але колінвал при цьому провертає вторинну масу маховика значно швидше, ніж стартеру вдається крутити первинну масу. Вторинна маса обганяє первинну, і маховик починає гальмувати двигун замість його розкручування. Виникає резонанс, що викликає шум при старті. Чому ж таких проблем не було зі старим маховиком? Можливо, через знос деталі його стиснення вимагало менших зусиль, або маси старого ДММ заклинило, і вони працювали як єдине ціле. Але такий маховик уже не можна назвати двомасовим.
Сторонні шуми при працюючому двигуні
Основною причиною виникнення сторонніх шумів в автомобілі з боку двомасового маховика при увімкненому двигуні є неправильна робота паливної системи. Щоб переконатися в цьому, необхідно перевірити стан двигуна та роботу насосфорсунок. Більшість СТО має необхідне діагностичне обладнання і може проводити регулювання холостого ходу. Ця процедура дозволяє визначити стан двигуна та паливної системи.
В двигуні, що ідеально працює, показники компенсації холостого ходу нульові і не змінюються в процесі роботи двигуна. Якщо якийсь із циліндрів починає пригальмовувати, електронний блок управління подає на відповідну форсунку сигнал про необхідність збільшити кількість палива, що подається для прискорення поршня.
Справною і стабільною системою вважають ту, де показники компенсації холостого ходу знаходяться в рамках одиниці (1 мг) і стабільні, тобто не змінюються в процесі роботи двигуна. Перевищення 1 мг палива, що впорскується для компенсації холостого ходу, в циліндр вказує на проблеми з двигуном. Постійні коливання значень коригування компенсації холостого ходу свідчить про несправність у роботі паливної системи.
Є ще один спосіб перевірити, чи компенсація холостого ходу є причиною виникнення шумів у ДММ. Необхідно включити в автомобілі п'яту передачу та розпочати рух. Система компенсації холостого ходу працює приблизно до 1500 обертів двигуна. Якщо вона несправна, при її відключенні маховик різко стиснеться і станеться удар.
Але, можливо, і зворотна ситуація. Якщо форсунки почищені, а коригування неодруженого ходу продовжує скакати, потрібно переконатися, що в цьому немає вини двомасового маховика. Якщо в процесі монтажу деталі були допущені помилки або вона справді несправна, її робота може викликати постійну корекцію компенсації холостого ходу в блоці керування. Як би там не було, виявити причину шумів з боку двомасового маховика при включеному двигуні автомобіля неможливо без перевірки роботи паливної системи.
Тест із початком руху на п'ятій передачі
Коригування холостого ходу працює приблизно до досягнення двигуном 1500 об/хв. З перевищенням цієї позначки блок керування двигуном не встигає обробляти дані з циліндрів та припиняє процес коригування. Циліндри починають працювати не врівноважено, а як можуть. І в цей момент розпочинаються жорсткі удари. Може здатися, що відбувається детонація палива, але насправді це удари по маховику.
Рівномірна та гладка робота двигуна та ДММ зривається у сильні коливання в діапазоні від 1500 до приблизно 1800 об/хв, коли нерівномірну роботу циліндрів компенсує вже інерція автомобіля. Це той момент, коли відключається система коригування холостого ходу. Система зафіксувала максимальний кут скручування маховика – понад 590 при максимально допустимому 560. ДММ у цьому прикладі працює «на знос», а кут скручування перевищує всі можливі допуски. Більшість автолюбителів віддає перевагу їзді на досить низьких оборотах в діапазоні 1500-1800 об/хв. Це оберти при повсякденній міській їзді. З такими проблемами у паливній системі новий маховик дуже швидко вийде з ладу.
Графік повторного тесту, проведеного після чищення паливних форсунок на проблемному автомобілі, демонструє ідеальну роботу двигуна в режимі компенсації холостого ходу та після відключення. Як результат ДММ працює гладко, без ривків, а його максимальний кут скручування система фіксує на позначці 540. Цей показник повністю вписується в рамки приписаних значень.
Шуми при вимкненні двигуна
Виникнення стороннього шуму в ДММ у момент вимкнення двигуна є досить поширеною проблемою. Для припинення роботи дизельного двигуна потрібно перекрити доступ повітря в циліндри. Це завдання виконує спеціальна заслінка, вакуумна або електронна. Якщо вона працює неправильно і не перекриває (або перекриває недостатньо швидко) доступ повітря в циліндри, двигун продовжує деякий час працювати після вимикання запалювання, нерівномірно обертаючи маховик і викликаючи тим самим шуми.
Ще однією причиною недостатньо швидкого перекриття доступу повітря в циліндри може бути забруднення системи EGR. У ній завжди є наліт від олії продуктів згоряння палива. Сильне забруднення може заважати коректній роботі повітряної заслінки. Такі несправності більше характерні для старих автомобілів з великим пробігом. Зазвичай перевірка роботи повітряної заслінки та очищення EGR дозволяє виявити джерело проблеми та усунути шуми, що виникають при вимиканні двигуна.
Слід розуміти, що низькі обороти власними силами не здатні пошкодити двомасовий маховик. Максимальне навантаження на його деталі припадає саме в момент передачі моменту, що крутить, на дуже низьких оборотах, коли відбувається детонація паливної суміші. Тому несправність повітряної заслінки може вивести ДММ з ладу, що є приводом не зволікати з вирішенням проблеми.
Підсумовуючи, варто сказати, що знаннями в діагностиці ДММ розвіюються всі міфи щодо «проблемності» даного вузла. Звичайно, його ресурс менший, ніж стандартного одномасового маховика. Але це плата за комфорт і високу потужність при низькій витраті палива. Відмовою від заміни, або заміною на одномасовий маховик, ніякої економії вже не може бути досягнуто, оскільки вони призведуть лише до більш дорогих ремонтів. І вносити цю плату за заміни зчеплення автовласник за умовчанням погодився, коли купував машину. А завдання СТО полягає у грамотному стягуванні з водіїв цього своєрідного «податку на розкіш».
Іноді вібрація/шум при старті відбувається через дефекти деталей, що рухаються при запуску:
- стартер: проблеми в роботі, нестабільна напруга в бортовій мережі, вироблений ресурс агрегату або відновлено;
- ролик натягувача ременя ГРМ або поліклінового ременя;
- підшипник водяний насос.
Про зношування саме ДММ однозначно говорять:
- вібрація при запуску двигуна (аж до легкого удару в районі важеля КПП);
- м'який металевий стукіт на холостому ходу;
- утруднення при запуску двигуна, що супроводжуються вібрацією або незвичним легким стукотом;
- вібрація при розгоні, особливо на другій-третій передачах;
- легкий поштовх від замикання диска зчеплення при включенні підвищеної передачі після розгону;
- вібрація при вимкненні двигуна (часто з легким стукотом).
Дані прояви є результатом впливу причин в галузі механіки або електрики. Після їхньої діагностики наступним кроком можна підключати профільних фахівців для звуження кола причин зносу маховика.
Експлуатація автомобіля із сильно забрудненою повітряною заслінкою може призвести до виходу з ладу двомасового маховика. Навіть якщо рівень забруднення заслінки незначний, видалення нальоту може вплинути на якість її роботи і усунути проблему з ДММ при вимиканні двигуна.
Механічні проблеми, що призводять до зносу ДММ
- дефект опори двигуна;
- розладжені моменти упорскування;
- негерметичність системи палива (дуже рідкісна несправність);
- механічний знос інжекторів або закоксованість форсунок.
Причини в галузі електрики
- проблеми із системою упорскування;
- синхронізуючий кут елементів насоса-форсунки;
- перевірка обсягу палива, що впорскується;
- перевірка часу упорскування;
- демонтаж та перевірка форсунок;
- каблірування;
- дефект форсунки;
- дефект блоку керування;
- чип тюнинг;
- проблеми з живленням у мережі;
- проблеми зі стартером.
Компенсація холостого ходу
Коригування або компенсація холостого ходу - це спроба блоку управління збалансувати роботу двигуна, щоб при запаленні в них паливної суміші на колінчастий вал передавалося однакове зусилля. У 4-циліндрових дизельних двигунах Volkswagen коригування холостого ходу відбувається за третім циліндром, роботу якого система приймає за близьку до ідеальної. На першому циліндрі для нормалізації роботи двигуна стандартна кількість палива на холостому ходу система зменшує, а на другому та четвертому - збільшує.
За вказівками Volkswagen допустимий розмір компенсації може досягати 1,8 мг. Це значення відображає максимальну різницю між зменшенням кількості палива в одному циліндрі і його збільшенням в іншому. На ілюстрації видно, що в першому циліндрі система зменшує кількість палива, що подається на 1,04 мг, а в четвертому збільшує на 0,75 мг. У сумі ці значення дають 1,79 мг, що є пороговим значенням критичної величини компенсації холостого ходу і свідчить необхідність чистки форсунок.
На діагностичному обладнанні з іншим програмним інтерфейсом корекція холостого ходу може відображатись інакше. Наприклад, Bosch KTS виводить у червону зону значення компенсації, що перевищують 1 мл. Таким чином, відпадає необхідність вираховувати різницю між значенням компенсації в циліндрах. Програма відразу показує, де є проблема, спрощуючи роботу механікам.
